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（嘉悅廣場附近的萬城萬充汽車充電站；李佳佳/攝）

“樓上樓下12戶先簽字”“沒有固定車位，除非你自己找出一塊地”“有的車兩個星期都不走”“這又不是你家的”。近日，記者在走訪北京一些小區(qū)時發(fā)現(xiàn)，私人車主充電樁安裝難、公共停車位無法安裝等現(xiàn)象普遍存在。

(資料圖片僅供參考)

記者觀察到，北京市雖然新能源車輛很多，但大部分的老舊小區(qū)甚至有的2015年之后的新小區(qū)還沒有公共充電樁。即使個別有三四個公共充電樁的小區(qū)，也存在油車站位、拒絕挪車等問題。

IPG中國首席經(jīng)濟學家柏文喜告訴《華夏時報》記者，小區(qū)內(nèi)缺乏公用充電樁，以及因為各種各樣的原因而不讓有新能源車的住戶安裝充電樁是一個比較普遍的現(xiàn)象，也是妨礙新能源汽車發(fā)展的重要問題所在。印象最深的是沒有固定車位不能安裝充電樁，但是目前有車一族租房住是個普遍現(xiàn)象。除此之外，小區(qū)和供電局往往以布線不便、增容困難等理由拒絕。

盤古智庫高級研究員江瀚認為，充電樁市場引導需要的是一個全面系統(tǒng)的工程，是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程。該行業(yè)的發(fā)展未來需要國家的標準和國家的引導，不僅要引導私人去建充電樁，更需要從電網(wǎng)的設(shè)計角度，以及整個城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局的角度進行全面分析，只有這樣才有可能將充電樁產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展起來。

無固定車位成私樁落地“攔路虎”

“我在北京西便門附近一個老小區(qū)居住，小區(qū)沒有固定車位，隨時有地隨時停車。五六年前，我買了一輛新能源車，沒有固定車位小區(qū)物業(yè)也不同意安裝充電樁，除非自己找出一塊地，沒有人干預才行?！庇谂扛嬖V《華夏時報》記者，自己平時需要到附近商場充電。

同樣有這樣的困擾的還有在嘉悅廣場附近充電的田剛（化名），他表示，自己沒有固定車位安裝充電樁，小區(qū)也沒有公共的充電樁，一般會在3點到6點比較便宜的時候來充電。

記者以新能源車主的身份聯(lián)系和溝通了多家小區(qū)物業(yè)，翠海明苑小區(qū)的物業(yè)人員向記者說道，“先問停車公司有沒有車位吧，應該是沒有空位，而且小區(qū)是老舊小區(qū)，地下沒有預留的線，沒地方走線，然后你還得申請供電局，來考察下有沒有安裝的條件。關(guān)鍵你得先有車位，小區(qū)車位少，基本都是飽和的，先找到車位再說安裝的事情吧。”

新小區(qū)合順家園的物業(yè)表示，“小區(qū)里沒有汽車的公共充電樁，地下的停車位是租的，地上停車位還沒定，不讓安裝充電樁?！蹦贤バ略繁眳^(qū)的物業(yè)告訴《華夏時報》記者，“小區(qū)里汽車充電樁不能安裝，主要是考慮到居民安全，即使自己家有車位的也不讓安裝，小區(qū)里有公共充電樁。”

（南庭新苑北區(qū)北門對面停車場；李佳佳/攝）

以沒有固定停車位、考慮居民安全等為理由的不同意安裝的小區(qū)，絕非少數(shù)。其實，就算解決了車位問題，對于想要安裝的私人車主來說也還有層層關(guān)卡。在北京有固定車位的周先生就遇到了棘手的問題。

“麻煩您幫忙簽個字”，想要在1單元樓下車位上裝充電樁的周先生晚上七點左右，樓上樓下地跑著去敲每一家的大門，因為這個時間段大家才下班回家。

“太費勁了”，周先生告訴《華夏時報》記者，“想要安裝充電樁，自己要先提交申請，向供電局報備，還要先看小區(qū)內(nèi)有沒有電源。”他所在的小區(qū)西南角有一處電源，但已經(jīng)接滿，樓下唯一的電源是自己居住的一單元12戶共同使用的電源，安裝需要爭取至少三分之二的用戶同意，下一步才能去找物業(yè)。

私人充電樁安裝不便，小區(qū)內(nèi)公共充電樁亦可解決居民的充電需求。但是，記者走訪時發(fā)現(xiàn)，無論是老舊小區(qū)，還是新小區(qū)，公共充電樁也寥寥無幾。即使有公共充電樁的小區(qū)，油車站位、拒絕挪車、長期排隊充不上電等現(xiàn)象也很多。

家住南庭新苑北區(qū)的陳美（化名）告訴《華夏時報》記者，小區(qū)里不讓私人安裝充電樁，公共充電樁又總是被占著，讓別人挪走的時候，別人經(jīng)常以“這是公共的”為理由拒絕挪車。她說道，“在小區(qū)里充不上電的情況很多，有的車停在這兒兩個星期都不走，也不留電話，打114也查不到電話。”一到晚上就停滿了，需要去附近商場充電，很麻煩。

回龍觀附近居住的賈女士也向《華夏時報》記者表示，自己住的小區(qū)比較新，有三個公共充電樁，去年6月份剛買車的時候，感覺還挺好充電的，去年下半年以后小區(qū)里的新能源車多了，就得去充電站充電了。

如何破解入駐難題？

究竟是什么原因?qū)е滦^(qū)私人和公共充電樁這么少？入駐究竟存在怎樣的難點和阻礙？

為此，記者采訪了特來電（北京）新能源科技有限公司運營經(jīng)理高召澤，他表示，公司企事業(yè)園區(qū)、小區(qū)的充電樁都在做，但是小區(qū)比較少的主要有幾個原因：一是小區(qū)的電力容量有限，可能小區(qū)前期建設(shè)的時候，沒有考慮到充電設(shè)備的用電量和電力負荷，電力負荷緊張，沒有多余的電力容量去支持建設(shè)充電樁，而電力改造再去增容的話，投資較大，建設(shè)難度也非常大。

其次，有一些小區(qū)的車位不是私有的，更多的是公共的，個人加裝私樁不太現(xiàn)實，更多的還是企業(yè)去裝公共的充電樁，因為小區(qū)內(nèi)的車位緊張，油車占位等問題，會對整個小區(qū)的運營效率產(chǎn)生一些影響，也會阻礙一些企業(yè)進場投資建設(shè)。企業(yè)入駐需要跟社區(qū)物業(yè)對接，但一般物業(yè)對充電設(shè)施的管理等要求比較高，也會制約著一些第三方運營商駐地建設(shè)。

在柏文喜看來，要解決目前小區(qū)電源接口少、公共停車位等充電樁難題，需要住建部門、電力部門做好頂層架構(gòu)，并發(fā)布相關(guān)具體政策予以規(guī)范，如此方可做到如寬帶裝機和移機那樣方便。他認為目前小區(qū)內(nèi)安裝充電樁困難的問題，并非技術(shù)上不能解決，而是相關(guān)部門為了減少自身麻煩而不愿意去做。他表示，如果充電樁的布防能夠?qū)崿F(xiàn)市場化以及在業(yè)主、用戶、物業(yè)、供電部門之間合理的利益分配，將能有效化解充電樁安裝的難題。

江瀚也認為，從目前的整個市場來說，制約新能源發(fā)展最大的問題是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不完善，絕大多數(shù)車企在推新能源汽車的時候，還需要承擔一部分基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的職能，這對于各家車企來說壓力非常大。

出租車師傅為省錢凌晨充電

私家車主對于充電站的價格不太敏感。西紅門附近車主楊超（化名）告訴《華夏時報》記者，開新能源車不方便的地方在于充電站目前普及率不是特別高。自己單位在四環(huán)邊上，上班的人特別多，但是附近沒有充電樁，要充電的話需要把車開到公司附近的充電站，然后再步行去公司。價格方面，他覺得再怎么貴也比油車便宜，自己都能接受。

不過，以開車來維持生計的出租車司機的想法卻截然不同。記者留意到北京大部分的出租車都換成了新能源車，北京黃村的王師傅告訴《華夏時報》記者，“油車到了報廢年限，都更新為新能源車了。”他表示自己沒有固定車位，沒法安裝充電樁，“要是不嫌貴，充電樁多了去了，但我們充電就是哪兒便宜奔哪兒去?！?/p>

相比之下，家住密云的出租車司機林師傅存在嚴重的充電焦慮，自己的車只有300公里的續(xù)航，他說道，“家里離市里八九十公里，在家充完電了，等到了北京市里又沒電了。冬天的話至少得充三四次，一次至少一個小時，夏天的話充一到兩次。”他還表示，“換電池最麻煩，首先價錢貴得很，再來北京網(wǎng)點沒那么多，到哪兒也都得排隊，換一次也得三四十分鐘。”

他還提到，“各地方各個時間充電的價錢都不一樣，也沒有統(tǒng)一的標準。找便宜的地方充電排隊時間很長，有的好多師傅夜里兩三點出來，就為了便宜點充電，沒辦法。身邊自己安裝充電樁的人極少，超不過三分之一。”

在嘉悅廣場附近補電的房山出租車孫師傅告訴記者，趕上充電高峰的時候需要排隊，一般充滿大概要一個多小時，等待的過程比較漫長，他表示，自己在家里充電5毛錢一度，換電池的話得1.6到1.8元，所以自己一般出來就是少補點電，夠下班回家就行。

那么，到底是什么原因影響了充電樁價格？共享充電寶剛推出來時，價格也很低，但后來頻繁漲價并一度登上熱搜，未來汽車公共充電站是否會像共享充電寶那樣瘋狂漲價？

高召澤分析，充電的收費是由兩部分構(gòu)成，一部分電費，一部分是服務費，電費的價格不同取決于上一級電源的性質(zhì)。

能鏈智電副總裁于翔告訴《華夏時報》記者，造成價格不同的第一個原因是分區(qū)域，不同的省、地級市，不同的管轄區(qū)域，電價都可能有一定區(qū)別。同時還要看使用的電力變壓器是怎樣的收費方式。國家的電價分為大工業(yè)，一般工商業(yè)、農(nóng)業(yè)、居民等不同的電壓等級，電費也是不相同的，充電樁收費不同可能與區(qū)域、電壓等級等方面密切相關(guān)。

高召澤還提到，“從我們的角度來看，目前是從維持市場投資回收的角度去定價的，整個價格體系更多的是遵循市場規(guī)律?！彼X得充電價格大幅上漲的可能性不大。因為人們出行是剛需，涉及民生問題。

汽車銷量與充電基礎(chǔ)設(shè)施齊增

高召澤認為，從現(xiàn)在的整個電動車的行業(yè)發(fā)展上，以及C端車主的實際使用情況來看，城市級的這種使用電動汽車還是可以的，里程數(shù)也基本上沒有太大的焦慮，續(xù)航里程焦慮一直在弱化。

也有車主希望普及的車輛能盡快達到1000公里，能徹底代替燃油車，這樣就不用經(jīng)常充電，同時能夠減輕里程焦慮和充電焦慮。

黃河科技學院客座教授張翔向《華夏時報》記者表示，續(xù)航里程達到1000公里，需要車上裝的電池要足夠多，一方面可能要五六十萬一輛，普通百姓買不起，另一方面，就是電池多了很重，能耗也會增加。

不過，北京特億陽光新能源科技總裁祁海坤向《華夏時報》記者表示，這個目標可能五年以內(nèi)就會實現(xiàn)，真正的續(xù)航里程達到1000公里，隨著車輛輕量化，電池能量密度的提升，以及電機等各種性能的改善等等，都在加速新能源汽車升級。

3月10日，中國充電聯(lián)盟披露的最新數(shù)據(jù)顯示，今年2月比1月公共充電樁增加3.1萬臺，2月同比增長54.1%。截至2023年2月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁186.9萬臺，其中直流充電樁79.6萬臺、交流充電樁107.2萬臺。充電基礎(chǔ)設(shè)施與電動汽車對比方面，2023年2月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為37.8萬臺，新能源汽車銷量93.3萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施與新能源汽車繼續(xù)快速增長，樁車增量比為1：2.5。

在于翔看來，充電行業(yè)市場一直在朝一個向好的趨勢發(fā)展，物業(yè)部門的認知，主管部門推廣的加強，還有相應標準規(guī)則的制定，都是在向著逐步解決新能源汽車社區(qū)充電需求的方向去快速的實施和落地。

責任編輯：陸肖肖 主編：張豫寧