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《神機傳》之東瀛篇——君子協定下的隱忍與咆哮（二）

十四年“君子協定”的禁錮，是它第一個突出重圍，在那個馬力不會超過280匹的時代，它仍然可以突破轉速極限發(fā)出冠軍的聲音！

日本“君子協定”延續(xù)了長達十四年，第一個突破這個禁錮的品牌是哪一個？——本田?Honda

(資料圖片)

2004年本田推出第四代Legend。作為旗艦轎車，第四代Legend最大功率一舉超過280匹，為“君子協定”破滅放出第一響禮炮。

VTEC is the BEST!?所有HondaMan都會對Type R充滿無限向往。本田作為“買發(fā)動機送車”的品牌，旗下名機不計其數，但有資格封為“神機”的只有B16系列、F20C和K20A。

VTEC是Variable Valve Timing & Lift Electronic Control（可變氣門正時與升程電子控制系統(tǒng)）的簡稱，其技術雛形可追溯至1983年本田推出的CBR400F（第一臺CBR車型NC17）上使用的REV（旋轉調節(jié)閥控制系統(tǒng)）技術。REV的作用是讓每個缸的氣門數量可以在2個和4個之間進行變化，高轉速時可為發(fā)動機提供更多進氣量，提高發(fā)動機的高轉區(qū)動力輸出。而VTEC的工作原理是通過改變兩組不同的凸輪，來實現針對不同轉速區(qū)間的動力輸出特性：在高轉時采用升程更大的凸輪以提高進氣量提升動力；在低轉速時用升程小的凸輪，降低油耗提升低轉速扭矩。VTEC讓一輛車在不同的工況下擁有完全不同的性能表現和個性，這就是本田性能車獨特的魅力。

由于20世紀80年代末期日本經濟騰飛，人們對高性能車的需求越發(fā)旺盛，但排放法規(guī)卻越來越嚴格。本田技研打算用全新的技術征服市場。1989年4月19日，Integra RSi和Integra XSi兩款新車發(fā)布，都搭載了B16A發(fā)動機。這是首款裝備VTEC技術的量產發(fā)動機，升排量（1595毫升），DOHC，自然吸氣，壓縮比，7600rpm時爆發(fā)最大功率152ps（150hp）馬力，5500 rpm時VTEC介入，7000rpm時輸出最大扭矩150Nm，最高轉速8200 rpm，名副其實的高轉速發(fā)動機，民用車也迎來了升功率接近100匹馬力的新時代，駕駛者的血液被點燃了。但B16A真正名聲大噪，要歸功于1991年推出的底第五代思域?CIVIC SiR/SiR II（底盤代號EG6），這時B16A已經迭代優(yōu)化到第二代，壓縮比調整至，最大馬力升至172ps（170hp）@7800rpm，5500rpm開啟VTEC，扭矩也提升至157 Nm，性能碾壓歐洲鋼炮代表車型標致205GTi和Golf GTI。得益于此，在各種小排量組別比賽中，擁有B16A發(fā)動機的EG6所向披靡，甚有一家獨大之勢。這些光環(huán)使EG6第五代CIVIC成為了當時本田的暢銷車型，“法拉域”的外號不是一時興起而是“優(yōu)良傳統(tǒng)”。

看見本田在B16A發(fā)動機上嘗到了甜頭，其他日本廠商眼紅都想分一杯羹，紛紛推出高轉高性能發(fā)動機，賬面數據上也都一一超過了B16A，但本田技研面對此卻異常冷靜。但沉默不代表服輸，1998年本田亮出決勝武器——B16系列發(fā)動機終極版本B16B，氣缸蓋換成了紅色，“紅頭本田”的傳說就此誕生。與B16B搭配的車型是紅標本田第六代思域CIVIC（EK9）的高性能版車型——初代CIVIC Type R。B16B保持升的排量、DOHC、自然吸氣等基礎架構不變，壓縮比提升至，8200rpm時可輸出最高185ps馬力，最大扭矩160Nm@7500rpm，6100rpm時開啟VTEC，8400rpm開始進入轉速紅區(qū)，最高轉速9000rpm。僅靠一臺升自然吸氣發(fā)動機就能輸出185ps馬力，并且擁有接近萬轉的轉速區(qū)間，它成為了當時升功率最高的量產發(fā)動機，即使放到現在B16B也少有對手，更難能可貴的是它不僅性能強悍還皮實耐用。隨著EK9 Type R的問世，HondaMan們有了精神寄托，當VTEC開啟的瞬間B16B會發(fā)出美妙的高轉聲浪，那是“冠軍的聲音”。直至今日還有非常多的EK9活躍在賽場上，每一臺B16B都是改裝愛好者的至寶。

要問本田“紅頭機”中的王者是誰，那只能是F20C。它是一臺升功率達到125ps馬力的性能怪獸，至今還是量產升四缸自然吸氣發(fā)動機中馬力最大的發(fā)動機，沒有之一。1999年本田啟用F20C發(fā)動機專供S2000車型。這也是為本田公司成立50周年的獻禮。打誕生之日起，F20C就縈繞著王者的光環(huán)，2000~2001年它連續(xù)兩年上榜沃德十佳發(fā)動機，2000~2005年連續(xù)五年獲得國際年度發(fā)動機大獎。

F20C設計之初就是為了更高的轉速和更高的性能，大缸徑*短行程（87mm*）使得活塞平均運行速度達到將近25m/s，是當時活塞速度最快的量產車型發(fā)動機，6000rpm時VTEC開啟，8600rpm達到250ps馬力最大輸出，8800rpm紅線轉速，最高限制到9000rpm，壓縮比，升功率達到了125匹，震驚車界。二十多年過去，F20C仍然是世界上性能最強悍的發(fā)動機之一。

F20C是S2000的專屬發(fā)動機，所以它的故事永遠和S2000在一起。S系列車型對于本田有著重要意義，1962年本田在轎車領域的開山之作S360概念車問世，它讓本田真正開啟了四輪之路。1970年S800停產后，本田雙門運動轎車迎來了29年的空窗期。S2000的到來打破了之前的沉寂，但是也預示著下一個空窗期的臨近，它是本田到目前為止最后一款S系列的標準轎跑車型（2015推出的S660只是一輛Kcar），所以在HondaMan乃至全球汽車愛好者心中S2000都有舉足輕重的地位。近日有小道消息稱，本田正在計劃新的S系列轎跑車型，在這個電動化爆發(fā)的節(jié)點，新S系列有沒有發(fā)動機都是一個未知數。

為了把F20C的性能推向極致，本田用盡了看家本領。要想跑得快就要先瘦身，F20C擁有近萬轉的轉速設定，其內部運動部件幾乎全為鍛造工藝，對于一款民用量產車型，這中做法極為罕見且“奢侈”。鍛造零件不僅質量輕且強度更好，這使得F20C可以承受更暴力的動力輸出同時也更為皮實耐用。本田在F1賽事上積累的精密加工技術也被用在了F20C上，超高精度的旋轉部件達到了完美的動平衡，即使發(fā)動機在極高轉速下，運行也極為順暢。

強有力的心臟需要更大的肺活量才能發(fā)揮出更多的力量，人如此，車亦如此。本田為F20C每個氣缸配備了一套獨立的節(jié)氣門和噴油嘴，保證其在高轉速運行時每個氣缸都能獲得充足的空氣和燃油，同時也采用了小夾角的氣門結構，因此普通的正時機構無法使用。本田為此應用了特別的正時驅動方案：曲軸通過正時鏈條帶動一個正時輪，正時輪與進/排氣凸輪軸通過齒輪相嚙合，從而保證了在極高轉速下正時系統(tǒng)的精準運轉。本田甚至為F20C裝備了干式油底殼，武裝到牙齒來形容它一點都不過分。

原廠的F20C已經是神般存在，改裝的F20C必然是“超神”的怪物，輕改就可以突破萬轉，渦輪、機增、擴缸等一頓操作后超越700匹的案例也是大有人在。更難能可貴的是鑄鐵缸體和鍛造零件的加持讓它不僅改裝潛力大而且耐用穩(wěn)定，F20C讓改裝者們愛不釋手。

上天是公平的，世上沒有完美的東西，對F20C也一樣。本田給了它迷人的高轉輸出，它就要忍受低轉速下貧瘠的扭矩表現。F20C讓S2000可以在賽道里如魚得水，但是在走走停停的城市道路上，跑不過夏利就是S2000的真實寫照。這也是21世紀的新神機K20A誕生的原因。

美麗的東西總是曇花一現，F20C僅僅在1999年到2003年生產了四年，搭載在S2000 AP1上。然后2004年S2000 AP2推出時，F20C被F22C1所替代。F22C1是由F20C增大活塞行程而來，最高轉速下降到8200rpm，雖然解決了低轉速扭矩的問題，但那不羈的靈魂已經不在。繼承F20C衣缽翻開歷史新篇章的卻是2001年推出的K20A。

K20A是本田K系列發(fā)動機的開山之作，其實K系列有眾多型號，我們身邊就有不少，老款自吸的CR-V、奧德賽和雅閣就是K24發(fā)動機，而K20A則是安裝在Type R車型上的動力神器。K系列發(fā)動機有一項絕技讓“買菜”和“性能”可以和諧統(tǒng)一，那就是i-VTEC技術。

區(qū)別于傳統(tǒng)VTEC，i-VTEC是一個電控系統(tǒng)，包含VTC連續(xù)可變氣門正時技術和具有三組凸輪的電控液壓VTEC系統(tǒng)。VTC可以實現氣門開/閉正時的連續(xù)無級調節(jié)，這就是K系列發(fā)動機的厲害之處，氣缸的進/排氣可以更高精度地控制，使發(fā)動機永遠都工作在最合適的狀態(tài)下。雖然K20A是在F20C的基礎上發(fā)展而來，但缸徑和行程比例有所改變，缸徑*行程86*86，采用了這種接近正方形的經典氣缸結構，其實豐田86就因此命名。所以“切二檔，7300干他！”不是當下豐田86和BRZ的專利，二十四年前本田K20A就已經引領時代。?

冥冥之中上天的安排，第一臺VTEC汽車發(fā)動機B16A是裝在了第二代Integra上，而第一臺K20A裝在了底盤代號為DC5的第四代Integra Type R上，這也是最后一代Integra。初代K20A排量為升（1998毫升），自然吸氣，壓縮比為，8000rpm之下可以輸出220ps馬力，并且F20C的高轉血脈被繼承，8400rpm紅線，極限轉速8600rpm，6000rpm開啟i-VTEC。另外，相比B系列發(fā)動機K20A的布置形式也發(fā)生了變化，采用了反置式設計，進氣放在前面，排氣放在后面，讓高轉NA的設定可以獲得最好的進氣效果。

進氣效率是自然吸氣發(fā)動機性能提升的命脈，為了讓K20A的進氣更順暢，本田挖空心思不擇手段。進氣歧管采用短型等長結構，甚至第三代K20A還通過打磨進氣道來減少進氣阻力，這在量產車中極為罕見。氣門搖臂也裝備了軸承來提高氣門的響應速度和精準度，再加上最新的i-VTEC技術，K20A成功走上神壇。

之前F20C低扭匱乏的問題被很好地解決，K20A不到7000rpm就可以輸出峰值扭矩。初代K20A在冷卻系統(tǒng)上雖有短板，但經過不斷改良與完善，它又“輔佐”了七代思域EP3 Type R、七代歐版雅閣?Euro R（CL7）、八代思域?FD2 Type R。最終第三代K20A可輸出225ps馬力，6100rpm轉速下就可達到最大扭矩219Nm，已經徹底擺脫了F20C低轉無力的陰影，成為一款可以兼顧日常代步與賽道競速的優(yōu)秀發(fā)動機。

K20A相比F20C沒有激進到瘋狂，選擇了更加穩(wěn)妥和理性的設計方式，這讓更多人可以接受它，而異常堅固耐用的中缸、鍛造堅硬的曲軸、高強度的機體設計，使其可以經久不壞，這讓K20A可以擁有長達十年的產品生命，鑄造了一代神機。

日本汽車有“兩田”，如果本田在發(fā)動機技術上算是激進派，那么大家可能會認為豐田是保守派。錯了！下一集為大家介紹一下豐田在發(fā)動機上的另一面——“瘋田”。

特別說明：

此篇文章為作者原創(chuàng)版權作品，首次于2019年6月17日在《汽車之友》微信公眾賬號刊登，并發(fā)表于《汽車之友》雜志2021年05期。此次發(fā)表相比于之前刊出的版本進行了少部分文字修訂與調整。若希望轉載本文，請私信聯系本賬號。